Non solo un “sistema di dosaggio del passaggio di camion” (slot), ma una gestione integrale e transfrontaliera dei flussi merci attraverso il Brennero, tecnicamente fattibile e necessario anche prima del 2032 in vista della chiusura parziale dell’autostrada sul lato nord nel 2025. Il Green Deal europeo mira a spostare una parte significativa del trasporto merci attualmente svolto su strada verso la rotaia. La raccomandazione della Commissione “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente” del 9.12.2020 afferma: “Un pedaggio intelligente e legato alla distanza, con tariffe diverse a seconda del tipo di veicolo e della durata di utilizzo, è uno strumento efficace per promuovere decisioni sostenibili ed economicamente efficienti, per controllare il traffico e ridurre la congestione da traffico” (punto 50). Secondo la Commissione Europea, l’obiettivo intermedio è aumentare il trasporto merci su rotaia del 50% entro il 2030 e del 100% entro il 2050. Se ciò che vale per l’intera UE vale anche per il Brennero, che da solo assorbe il 54% del transito merci transalpino.

Come sappiamo, la realtà è diversa: sul Brennero la ripartizione modale (modal split) è abbastanza costante al 73:27% a favore della strada. Nel 2023 sul Brennero sono transitati 2,4 milioni di camion, in Svizzera solo 930 000 camion con corse transalpine, con un modal split esattamente invertito: 74:26% a favore della ferrovia stando al rapporto semestrale sul trasporto merci transalpino 2023 della Svizzera.

Secondo la ricerca CAFT (Cross Alpine Freigth Transport Survey, 2019) il 29,7% del traffico pesante sul Brennero ha effettuato una deviazione di almeno 60 km, ovvero almeno 880.000 camion all’anno. Sul San Gottardo invece il 97% dei camion sceglie il percorso più breve, quindi quello migliore in termini di energia consumata. Lo spostamento dalla strada sulla rotaia la Svizzera lo applica sistematicamente, partendo dalla sua legge federale del 2008 che fissa come traguardo il limite massimo di 650.000 viaggi transalpini di camion ammessi per anno. Perciò, parte degli attuali ca. 900.000 viaggi di camion dovranno sparire, e buona parte potrebbe ancora essere trasferito sulla ferrovia, perché la rete ferroviaria NFTA (San Gottardo e Sempione) è piena solo al 55% (rapporto semestrale sul traffico della Svizzera, 2023, 7).

Fonti ufficiali del governo svizzero perciò confermano, che il 14% dei viaggi di mezzi pesanti attraverso il Brennero avrebbero avuto un percorso più veloce attraverso la Svizzera, cioè almeno 356.000 viaggi. In realtà sono probabilmente il doppio. In più, a Berna si chiedono perché tutto questo traffico deviato non venga indirizzato per il loro paese sfruttando le loro capacità libere sulla rotaia. È quindi abbastanza realistico supporre che i viaggi oggi deviati, una volta spostati dal Brennero, non avvengano via strada attraverso la Svizzera, ma vengono portati direttamente sulla rotaia. Sarebbe una soluzione win-win: più incassi per la società ferroviaria svizzera, meno sprechi e danni per il clima e la qualità della vita di chi vive lungo il Brennero.

A favore di questa soluzione parla anche l’efficienza energetica nel trasporto merci in transito. L’ultimo rapporto sul traffico tirolese del 2022 giunge alla conclusione che la linea ferroviaria esistente è molto efficiente dal punto di vista energetico rispetto al trasporto merci su camion: “Il fabbisogno energetico finale su rotaia per t/km è ridotto del -72% rispetto a un camion diesel sull'autostrada. Con il tunnel di base e il flat track la riduzione è ancora maggiore” (p.45).

È vero che un camion elettrico a batteria risparmierebbe anche il 35% rispetto a un camion diesel, ma il trasporto ferroviario è già due volte più efficiente dal punto di vista energetico di un camion elettrico e tre volte più efficiente di un camion diesel. Inoltre, vi è un notevole risparmio nelle emissioni di CO2. Secondo il rapporto sul traffico del Tirolo, il massimo potenziale di risparmio energetico si realizzerà se il maggior numero possibile di camion verrà trasferito su rotaia. Interessante: la capacità di trasporto merci su rotaia sulla tratta Kufstein-Wörgl è ancora lungi dall'essere pienamente utilizzata. Anche la capacità del trasporto dell’Autostrada viaggiante (RoLa) – la maggior parte arriva però solo al valico del Brennero e poi rifluisce sull’A22 - potrà essere aumentata in breve tempo fino a 450.000, più del doppio del numero di camion effettivamente trasportati nel 2023.

Sul versante italiano si registra un sottoutilizzo ancora maggiore: su 29 milioni di tonnellate di capacità totale della ferrovia, vengono utilizzate solo 11 milioni di tonnellate, mentre sull’A22 ogni anno scorrono quasi 30 milioni di tonnellate. L’opposto di un modal split ispirato dall’efficienza energetica e della riduzione della CO2.

Basta fare i calcoli: quasi il 30% del traffico di mezzi pesanti sull’asse del Brennero è traffico deviato, solo il 55% è il grado di utilizzo dell'asse del San Gottardo, per forse 700.000 camion oggi transitanti sul Brennero un passaggio per la Svizzera sarebbe il percorso ottimale. La rotaia sull’asse del Brennero è sottoutilizzata di più della metà, l’A22 e A13 sono sovraccarichi con l’imminente chiusura del ponte Lueg. Un enorme spreco di energia perché la ferrovia utilizza il -72% in meno di energia per tonnellata, e un danno enorme per le persone, l’ambiente, le infrastrutture e il clima.

La soluzione è ovvia, purché nella gestione del traffico si tenga conto dell’economicità e della sostenibilità: un sistema di controllo panalpino del trasporto merci secondo i due principi “percorso migliore e ripartizione modale rispettosa dell’ambiente”. Se sulla ferrovia c'è ancora capacità libera, questa deve essere utilizzata, altrimenti verrà addebitato un pedaggio compensativo per la differenza corrispondente. Ogni viaggio in camion andrebbe prenotato con un permesso di transito, come un ticket specifico di viaggio, poi controllato alle stazioni di accesso più importanti alle rotte trasversali alpine. Se il percorso scelto non corrisponde al biglietto prenotato il camion verrà reindirizzato secondo il percorso migliore e secondo disponibilità su rotaia inclusa la RoLa.

Ma attenzione: qui non si parla della sola proposta del presidente Kompatscher targata “slot system”, cioè un semplice sistema di dosaggio del passaggio del traffico pesante senza limiti massimi e senza coinvolgimento diretto del treno. Il metodo proposto, più avanzato e ambizioso, si basa sulla scelta del tragitto più breve e sul modal split energeticamente più efficiente. Quindi fissa un limite massimo di corse per giorno utile, assegna i permessi di transito secondo il tragitto ottimale (più breve), fra questi indirizza i mezzi pesanti sul mezzo più ecologico (secondo capacità sul treno) e applica pedaggi uguali sia nei confronti con la Svizzera sia per i tipi di trasporto disponibili sulla rotta del Brennero. L’unica soluzione che per un dato volume di tonnellate e di corse riduce al minimo l’impiego di energia e l’emissione di CO2.

Questo è il futuro se l’UE vuole far sul serio con la mobilità intelligente nel trasporto merci: un sistema di gestione integrale lungo tutto il corridoio del Brennero nella prima fase e, in coordinamento con la Svizzera, nell’intera regione alpina nella seconda fase. In Svizzera tale sistema funziona già, basterebbe copiarlo. Per una soluzione del genere non dovremmo aspettare il 2032 (entrata in servizio della BBT) o il 2040 (neutralità climatica), ma potremmo sfruttare questa opportunità in vista della chiusura parziale del ponte Lueg nel 2025. Non voglio esprimermi sull’intelligenza o la sensibilità ecologica del nostro ministro dei trasporti e il suo interesse di far passare ancora più mezzi pesanti sull’A22, magari anche di notte e i finesettimana. Ma per rispondere alla domanda iniziale direi: sì, ci sarebbero soluzioni più intelligenti per il traffico pesante sull’asse del Brennero.